2.0T的福特撼路者挑战4.0L的丰田普拉多,结果尴尬了

2019-08-28 17:09:08来源:大江网   

朋友买了一辆2019款2.0T四驱的福特撼路者。孩子都是自家的好。这位老兄逢人就说撼路者如何如何好,口头禅就是:不是我吹,就算排量最高的普...
朋友买了一辆2019款2.0T四驱的福特撼路者。

孩子都是自家的好。这位老兄逢人就说撼路者如何如何好,口头禅就是:不是我吹,就算排量最高的普拉多,动力也不见得比撼路者强。

废话。什么叫排量最高?现在国内的普拉多就3.5L一个排量,排量最小和排量最大的都是它。然而这个世界上最怕的就是交了一种叫“杠精”的朋友,真找来一辆“排量最大”的普拉多(4.0L普拉多自动TX)不说,并且还提供某机场停机坪作为测试场地……

有这么财大气粗的杠精朋友,你还能说啥?本次我们测试的车型是2019款福特撼路者7座2.0T汽油自动四驱旗舰版,以及丰田普拉多自动TX——为了叙述方便,以下分别简称为“撼路者”和“普拉多”,我们将从以下5点对两款车进行评价:

1、操控对比;

2、加速对比;

3、刹车对比;

4、NVH对比;

5、驾乘舒适性对比。

“由于路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数,仅作参考,不能够作为对比依据。”

之前我们一直强调,但是这一次,由于测试环境完全相同,所以,数据可用于直接对比。

操控测试:丰田quattro居然落败了?

赛车界往往以车辆过弯的最大横向G值——或者说最大离心力,作为车辆操控性的衡量标准,而且最大横向G值和车辆的过弯时速之间,并不存在唯一函数关系——说人话就是,理论上车速只要不为0,任何车速下都有可能达到最大横向G值。

在此之前,我们很少会对SUV和MPV进行操控极限测试,主要是测试的安全性受制于场地,不过今天的场地条件实在是太好,所以两款车可以在安全得到充分保障的前提下直接PK。

上图是撼路者的过弯操控极限测试成绩——0.946G。对于一辆普通民用SUV来说,过弯G值超过0.9G,已经是相当不错的成绩了,大部分“买菜用”的轿车,其过弯操控极限往往在0.8G到0.9G之间。而诸如福特福克斯ST这样的运动车型,其过弯操控极限也不会超过1.1G。

而在同一场地上,普拉多的极限操控G值为0.943G(上图)。尽管撼路者的测试成绩高了0.003G,但这个差距实在是太小太小,说撼路者操控在普拉多之上,实在是有些过于勉强,我更愿意用“不分伯仲”来描述这样的对比结果。

不过从我个人来说,我对普拉多的表现是有一点点失望的,因为这款年式的普拉多其实配备的是“丰田quattro”四驱系统——这里不解释,不懂的请度娘“托森中央差速器”。这套四驱系统在柏油以及砂石路面上的表现简直就是无敌,上世纪80年代奥迪参加WRC,就因为这套外挂太过强悍被WRC禁赛。换句话说,这套四驱系统的强项就是操控。

其实0.943G的极限对于普拉多这样的身板而言已经是很好了,在预想中,撼路者操控极限为0.85G才叫合理。只能说,我们完全没有预料到撼路者的表现会这么好。

重头戏来了:0-100km/h加速对比

我们测试的撼路者搭载182kW/360Nm的直列四缸2.0L涡轮增压发动机以及6速自动变速箱,而普拉多搭载的是202kW/381Nm的V6自吸4.0L发动机,匹配5速自动变速箱。从输出来看,丰田普拉多无论是功率还是扭矩要高出一个级别,撼路者唯一的优势仅仅是峰值扭矩输出更早。

在保持ESP开启的前提下,我们用常规挡位(而不是什么运动模式或S挡)对两台车的0-100km/h加速进行测试。

撼路者从禁止加速到100km/h的最好成绩是9.68秒,从加速力输出曲线来看,除了起步极为生猛之外,一台6AT被福特工程师硬生生调出了CVT的感觉,整个换挡过程相当平顺。

而普拉多在同一场地下从禁止加速到100km/h的最好成绩是7.92秒,“最大排量”的优势绝不是说说而已!相对而言,普拉多在加速时的车身稳定性(黑色曲线)和变速箱动力输出的平顺性(蓝色曲线)方面,要比撼路者差一些。

100-0km/h刹车对比:两款车的刹车热衰减都很优秀!

撼路者的最好100-0km/h刹车成绩是38.03米——对于这么一辆带承载大梁的2.3吨的中型SUV来说,这样的成绩堪称惊艳!此外值得一提的是,撼路者的刹车系统热衰减控制水平相当不错,5次连续100-0km/h急刹车,平均刹车距离只有38.46米。

而普拉多的刹车表现其实要差一些,100-0km/h最好刹车成绩为43.18米,尽管这个成绩对于非承载车身的中型SUV来说算是“正常”,但和撼路者相比还是长了5米有余!其实普拉多的刹车也很优秀,连续6次刹车,最好成绩出在第4次,而且平均刹车距离只有43.77米,如此热衰减控制也是极为变态的!

不管怎么说,撼路者在加速测试中丢掉的面子,算是借着刹车测试找回来了。

NVH对比:当学霸遇上另一个开挂的学霸……

影响驾乘舒适性的标准有两个,第一就是NVH,第二就是悬架对路面的滤振能力。这里我们先来看看两辆车分别在怠速、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h车速条件下,关闭空调和多媒体系统的车内噪音测试。行驶状态下的车内噪音测试全部采用定速巡航保持匀速,以排除人为控制车速产生的误差。

从上图对比不难看出,其实无论是撼路者(42.6dBA)还是普拉多(42.7dBA),怠速条件下的车内最低噪音都不算好。传统意义上,40dBA是怠速噪音的一个坎,怠速噪音低于40dBA才能被称之为优秀。尽管撼路者的怠速车内最低噪音比普拉多低了0.1dBA,但如此微小的差距很难被确认为优势,更像是一种伯仲之间的测量误差。

开起来之后,两款车的表现完全是“开挂”状态!40km/h匀速状态下,普拉多的50.7dBA车内最低噪音其实已经是很优秀了,没想到撼路者车内最低噪音更是低至48.3dBA,这大大出乎我们的意料。在Lab测试的历史上,40km/h车内最低噪音低于50dBA的屈指可数。

60km/h匀速状态下,撼路者的车内最低噪音居然只有52.3dBA,普拉多则为56.2dBA。其实这个车速下普拉多的表现已经是相当不错了,只能说撼路者的表现实在是让人不敢想象。

对于80km/h而言,60dBA也是一个分界坎。普拉多在80km/h的车内最低噪音仅为57.9dBA,印象中这一成绩如果放到“我们”2018年全年数据当中,应该可排得进前三!然而这么优秀的成绩,面对的却是另一个开挂的对手——撼路者在80km/h车速下,车内最低噪音居然比普拉多的60km/h成绩还要好,最低噪音只有54.8分贝。

尽管怠速车内最低噪音都不怎么样,但万万没想到行驶状态下两款车居然能有此惊艳的表现,只不过,撼路者的开挂级别明显更高。

驾乘舒适性对比:撼路者总算给自己正名了!

发动机的振动会通过方向盘传递到驾驶员手上,行驶中地面的颠簸和细碎震动也会通过悬架选递给车身,这些都会影响一辆车的驾乘舒适性。我们先来看看两款车方向盘怠速振动的测试结果。

图中的仪器上可以看到两个数值,上面的是实时振动幅值,下方是仪器记录的最大振动幅值,我们以下方的数值作为对比标准。可以看出,撼路者的怠速方向盘振动几乎只有普拉多的一半,这就意味着撼路者在怠速状态下传递进车内的发动机振动更小。

其实在撼路者最初引入国产的时候,最大的诟病之一就是发动机振动太大,原本以为撼路者在这一项测试中会吃亏,没想到进化到2019款之后,撼路者的振动控制居然做到了这种地步。根据以往Lab测试的经验,方向盘怠速振幅低于0.010mm的都可以称之为优秀,能达到0.006mm的可谓是凤毛麟角。如此看来,这些年撼路者的工程师没少加班!

测完了方向盘的振动,接下来就是车身行驶舒适性测量。尽管测试路况极佳,但再好的柏油路面也不可能做到100%的镜面光滑效果,所以依然可以产生细微的行驶振动。通过固定在车顶上的仪器测试并记录车辆行驶时传递到车身上的最大振幅,就能对比两款车的悬架滤震能力。

我们选取了40km/h、60km/h和80km/h三个匀速速段进行测试。首先来看看40km/h的测试结果——

40km/h车速下,撼路者通过路面沟槽产生的震动传递到车身上的最大数值是0.034mm,而普拉多以相同速度通过相同路段传递到车身上的最大振动是0.032mm——普拉多胜。

60km/h车速下,撼路者通过路面沟槽产生的震动传递到车身上的最大数值是0.041mm,而普拉多以相同速度通过相同路段传递到车身上的最大振动是0.049mm——撼路者扳回一局。

80km/h车速下,撼路者通过路面沟槽产生的震动传递到车身上的最大数值是0.078mm,而普拉多以相同速度通过相同路段传递到车身上的最大振动是0.082mm——在决胜局,撼路者再次显示出自己的实力。

总结:

在对操控极限、加速/刹车性能、NVH表现以及驾乘舒适性进行全方位对比之后,不难发现,2.0T 撼路者想要在动力上压倒4.0L 普拉多几乎是不可能的事情——尽管动力上的差距可以从变速箱齿比标定上进行弥补,但撼路者的变速箱恰恰又是以舒适性和经济性作为标定诉求,再加上整备质量比对手重了150kg,所以撼路者在加速PK中落败也就可以想象了。

除了动力上的差距之外,撼路者在操控测试中已经和普拉多平起平坐——甚至在测试成绩上相对于普拉多还有那么一点点数值上的“心理优势”;至于刹车性能、NVH表现和驾乘舒适性方面,撼路者的优势已经明显在普拉多之上了。或许买普拉多的人不会因为这么一篇测试报告改变主意,但对于撼路者的消费者而言,这篇报告至少让他们知道“买值了”——毕竟两款车的售价绝不是同一水平。转载:小白选车公众号

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